Ikarus 55

До модели 55 автобусы на национализированном после войны заводе Ikarus строили по классической схеме: кузов размещали на отдельной массивной раме, а двигатель располагали спереди. Хотя с конца 1950-х по начало 1970-х Ikarus продолжал выпускать модели 620 и 630, ещё в конце 1940-х годов было ясно, что подобная компоновка не имеет перспектив — в мире начинала преобладать тенденция проектирования автобусов с самонесущим кузовом. При этом ясности с тем, где лучше всего располагать мотор, ещё не наблюдалось. Практиковались самые различные схемы: с традиционным размещением мотора спереди рядом с водителем, под полом салона в центре кузова, наконец, в хвосте машины.

Задумавшись над разработкой автобуса нового поколения, главный конструктор завода Ikarus Бела Зерковиц (Béla Zerkovitz) сформулировал следующий принцип: «…при поиске места размещения двигателя важно решить не где он будет расположен, а чётко определить, где его быть не должно», — и пришёл к выводу, что надо проектировать модель (а точнее, семейство унифицированных моделей) на несущей основе с двигателем, расположенным сзади. Такое расположение позволило нивелировать основные недостатки предполагавшегося к использованию дизельного мотора завода Csepel («Чепель») — излишнюю шумность и проникновение в салон продуктов горения. Существовал и вариант с размещением мотора в центре машины под полом салона, но он отпал сам собой по причине отсутствия дизеля горизонтальной схемы в программе «Чепеля». Приоритетной в перспективном семействе поначалу считалась модель городского автобуса — будущего Ikarus 66, так как в послевоенные годы в Венгрии, да и в других странах Европы, наблюдался дефицит городского транспорта. Междугородный Ikarus 55 стал продуктом дальнейшей разработки модельного ряда — его первый образец построили в 1953 году, через год после появления прообраза городского автобуса. При этом в серию городская версия пошла гораздо позже междугородного 55-го и большой популярностью не пользовалась.

Первая партия серийных Ikarus 55 поступила к потребителям в 1955 году. Для того времени это была по-настоящему прорывная конструкция, и неудивительно, что на неё обратили внимание во многих странах социалистического содружества. Венгерский завод очень внимательно относился к пожеланиям заказчиков и оперативно вносил изменения в комплектацию. Например, на отдельные экземпляры ставили французский дизельный двигатель фирмы Unic («Уник»), а на автобусы, предназначенные для СССР, устанавливали мощную фару-прожектор в центре переднего ската крыши. Считалось, что на относительно пустынных дорогах того времени дальнобойный прожектор существенно повышает безопасность движения в ночное время.

За 20 лет производства выпустили почти 7,5 тысяч Ikarus 55, и половина из них отправилась в СССР. Советский Союз стал основным заказчиком венгерских автобусов, покупая в год примерно по 100–300 экземпляров 55-го. Так было вплоть до последнего года производства — 1972-го, когда в СССР ушла сразу тысяча автобусов Ikarus 55. В Москве Ikarus 55 в 1960-е годы широко использовался как экскурсионный для интуристов, однако ни одного такого автобуса в системе УПТ Мосгорисполкома (ныне ГУП «Мосгортранс») не числилось. Кроме того, городской Ikarus 66 в Москве тоже не получил распространения, ограничившись опытной эксплуатацией в конце 1956 года на столичном автобусном маршруте № 55.