Ikarus 180

Города Венгрии и в первую очередь столичный Будапешт к концу 1950-х достигли предела провозной способности городского транспорта. Транспортным компаниям требовались более вместительные автобусы, а максимум, что выдавала в то время венгерская автопромышленность, — переднемоторные и среднеразмерные
Ikarus 620 и Ikarus 630, а также унифицированные с междугородними машинами Ikarus 66 с «дизелем» в корме.
Дефицит вместительного транспорта был таков, что сами транспортные компании, не дожидаясь появления новых моделей «Икаруса», стали заниматься переделкой существующих автобусов в сочленённые. Знали об этой проблеме и на самом заводе Ikarus в будапештском пригороде Матьяшфёльде. Там уже разрабатывали новое семейство автобусов, центральное место в котором должна была занять сочленённая модель Ikarus 180, где число, по легенде, обозначало проектную предельную вместимость машины.

Ключевой особенностью нового автобуса должен был стать кузов оригинальной полунесущей конструкции с вживлённым в его основу аналогом массивной рамы с расположенным под полом центральной части и уложенным на бок дизельным двигателем. Двигатель горизонтального расположения запроектировали исходя из потребностей именно городских моделей, которым требовалось обеспечить максимум простора в салоне и возможность создания особо вместительной модели с шарнирным сочленением двух половин. Унификация по расположению мотора с междугородней моделью 557 только навредила — у автобуса под полом просто не осталось места для багажных отсеков. В итоге Ikarus 557 так и не получил распространения, в отличие от своих городских собратьев Ikarus 556 и Ikarus 180.

Вплоть до 1967 года Ikarus 180 выпускали едва ли не штучно, каждый раз согласовывая выбор двигателя с заказчиком. Самые крупные «потребители» «Икарусов» Советский Союз и Германская Демократическая Республика соглашались на покупку больших партий новинки только при наличии мощного, под 200 лошадиных сил, дизельного мотора венгерского производства.
Проблему удалось решить только приобретением лицензии на горизонтальные шестицилиндровые дизельные двигатели западногерманской фирмы MAN. Производство моторов поручили комбинату Rába. Впоследствии эти дизели перейдут и на семейство «двухсотых» «Икарусов», разработка которых уже велась в то время полным ходом.

Ввод Ikarus 180 в эксплуатацию в Москве произошёл заметно позже первых поставок — осенью 1968 года. Тогда в столицу прибыло 50 машин, поровну распределённых между 6-м и 7-м автобусными парками. Это было связано с тем, что эти парки обслуживали районы Москвы, не охваченные в те годы сетью метрополитена, а маловместительные автобусы ЗИЛ-158 не справлялись с перевозками.

Зачисление «Икарусов-180» в инвентарь автобусных парков заставляло заодно модернизировать инфраструктуру: закупать оборудование для обслуживания дизельных двигателей, расширять ремонтные зоны, а иногда и разворотные кольца на окончаниях маршрутов, т. к. они не были рассчитаны на автобусы длиной в 16 с лишним метров.

Правда, век самих Ikarus 180 оказался недолог, и у этого факта был внушительный список причин. Во-первых, при обслуживании автобусов Ikarus 180 была необходима совершенно иная культура ремонта и эксплуатации. Так, для этих машин требовалось множество различных горюче-смазочных материалов, не использовавшихся на отечественных автобусах (денатурат для пневмосистем, веретённое масло для гидроусилителя руля и вентилятора, два сорта дизельного масла для двигателя, редуктора и КПП, тормозная жидкость для сцепления, антифриз для охлаждения и т. д.). Ремонтники в автобусных парках жаловались на непомерно большое количество точек смазки — 120, быстрый износ деталей подвески и низкое качество шин, которыми комплектовались «Икарусы». А заменить их было нечем, т. к. отечественная промышленность ничего похожего не производила.

А вот советским водителям новая венгерская техника приглянулась. Они отмечали эргономику рабочего места, хорошую для таких габаритов манёвренность, сравнимую с одиночными автобусами благодаря механизму сочленения, связанному с поворотной осью колёс в прицепе. Также нравились тормоза и экономичный дизельный мотор.

Оценка пассажиров тоже была положительной, главным образом благодаря комфортному интерьеру. Но вызывали недовольство повышенный уровень шума в салоне и его загазованность (этот недостаток не удалось искоренить и в 200-й серии), которая была вызвана дизельным отопителем в прицепе, а также плохой изоляцией моторных люков в полу, отчего газы из выхлопной трубы, расположенной неподалёку, проникали в салон. Правда, вызвано это было не конструктивными просчётами, а частым использованием без проведения надлежащего ремонта, отчего они и начинали «сифонить».

С каждым годом импорт 180-х нарастал, а пик их пришёлся уже на конец выпуска модели — 1972 год. Тогда советскую границу пересёк 1151 автобус, а годом позже пришли последние 849 машин. Москва за все годы импорта венгерских «гармошек» получила 333 экземпляра «Икаруса-180». В производстве 180-е продержались совсем недолго — около 10 лет, и уже в 1974 году передали эстафету следующей сочленённой модели — Ikarus 280. Поэтому общий выпуск Ikarus 180 вышел совсем небольшим — 7765 экземпляра, что очень немного в сравнении с наследником, растиражированным в количестве более чем 60 тысяч штук.

Ikarus 180 стал первым массовым сочленённым автобусом в Советском союзе. Прежде такие машины только испытывали и обкатывали. Именно положительный опыт эксплуатации 180-х, который продолжался вплоть до Олимпиады-80, доказал необходимость использования автобусов особо большой вместимости в городах.