«Бесфонарный»

Производство трамвайных вагонов в России прекратилось с началом Первой Мировой войны. За последующие годы революции, гражданской войны и сопутствующей им разрухи трамвайный парк Москвы пришёл в ужасное состояние. Вдобавок многие пассажирские вагоны из-за дефицита автотранспорта были переделаны в грузовые. Лишь к 1925 году отечественные заводы смогли вернуться к производству трамваев — и их первенцем стал вагон серии БФ разработки Коломенского завода (хотя также его строили на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде).

Итак, к ноябрьским праздникам 1925 года в Москву поступили первые 10 новых вагонов. По конструкции они мало отличались от дореволюционных вагонов типа Ф, за исключением крыши: она потеряла утративший актуальность световой «фонарь», откуда и пошло обозначение «БФ» — бесфонарный. Взамен была увеличена высота салона и окон, что явно пошло на пользу пассажирам.

Другой особенностью БФ стало наличие на потолке салона двух круглых отдушин-вентиляторов. Кроме того, боковые окна теперь не опускались вниз, а поднимались вверх. Вроде бы незначительное нововведение — но оно напрямую влияло на долговечность кузова древесно-металлической конструкции. Без глубоких ниш, ведущих в низ кузова, серьёзно снижалась возможность для попадания в него воды; ранее это приводило к коррозии металла и разбуханию деревянного каркаса.

В остальном конструкция повторяла дореволюционный Ф: поворотные тележки Беккера, открытые посты управления в концах кузова, салон с деревянными сидениями (вначале трёх-, а потом двухрядной компоновки).

Первые БФ были направлены в депо имени Артамонова (бывший Уваровский трамвайный парк); когда в ноябре 1927 года открылось новое Октябрьское депо, его также начали оснащать вагонами данного типа. Со временем БФ вошли в инвентарный состав почти всех столичных депо — кроме депо имени Бухарина, комплектовавшегося более вместительными четырёхосными КМ, и Краснопресненского, где работали только старички серии Ф. До Красной Пресни БФ добрались лишь на излёте карьеры, в конце 1950-х годов.

Всего в период с 1925 по 1929 год построили около четырёхсот вагонов БФ. Практически все их поставили в Москву. В первые годы БФ работали в основном одиночками; но затем, по мере поступления прицепов, стали формироваться и трамвайные поезда. А в 1931 году кризис общественного транспорта столицы, уже не справлявшегося со стремительным ростом населения, заставил формировать сцепки даже из трёх вагонов.

После войны, в рамках модернизации парка, все старые вагоны получили одностороннее управление с обособленной кабиной водителя и посадкой только через правые двери с пневмоприводом. Одновременно тамбурные двери внутри вагонов были сняты, а проёмы по левому борту заделаны.

С конца 1961 года началась постепенная передача БФ из Москвы в другие города: Новосибирск, Воронеж, Днепропетровск, Ногинск, Ярославль и другие.

Спустя три года прекратили работу последние в Москве трёхвагонные поезда. Официально последние находившиеся в эксплуатации БФ были исключены из инвентаря и заменены на новые чехословацкие «Татры Т3» в апреле 1970 года; но некоторое время они ещё работали подменой на отдельных маршрутах Краснопресненского депо. В итоге самый последний рейс с пассажирами совершил вагон БФ № 22 с прицепным вагоном С, по маршруту № 21 «Метро „Сокол“ — Щукино» в конце 1970 года.